У шостому та сьомому випусках повідомлялося про результати випробувань та експлуатації дослідної партії нового підвісного мотора «Вихор». Відзначалося досить високу якість виконання моторів, висловлювалася надія, що виявлені при випробуваннях недоліки будуть усунені заводом.

Про пригорання поршневих кілець, вихід із ладу шатунних підшипників та гумової втулки гребного гвинта на «Вихорі» повідомляють нам та інші читачі.

В. Н. Максимов (з м. Кириллова Вологодської області) порушує важливі питання про забезпечення торгової мережі запасними частинами, ремонт моторів, необхідність комплектування моторів запасним гвинтом. На жаль, ці заходи, які мають супроводжувати початок серійного випуску підвісних двигунів, виявилися не підготовленими заводом.

«Вихор» ми придбали в 1966 р. і цього ж літа на човні, оснащеному цим мотором, здійснили невеликий похід Волгою. Незважаючи на малу протяжність маршруту, ми мали змогу перевірити новий двигун у роботі та оцінити окремі вузли його конструкції.

Перед походом ми обладнали двигун дистанційним керуванням. Зробити це було важко, тому що всі органи керування двигуном виявилися для цього непристосованими. Викликає здивування той факт, що завод, який виготовив такий складний мотор, не зміг укомплектувати його чотирма тросами, штурвалом та ручкою. Адже дистанційне керування двигуном такої потужності — питання не тільки зручності, а й безпеки плавання!

Невдало виконаний привід реверсивної муфти. По-перше, витяжна кнопка незручна; її потрібно було б замінити важелем, що гойдається, з чіткою фіксацією всіх положень. По-друге, необхідно значно знизити тертя у приводі. Якщо буде збережено існуючу конструкцію, топотрібно поставити ролик на палець штока, інакше неможливо позбутися сухого тертя, так як ніяке мастило в цьому вузлі не тримається.

Реверс можливий тільки на найменших оборотах і буває, що двигун глухне у відповідальний момент. На задньому ходу не можна дати великий газ - викидається підводна частина через відсутність блокування відкидання. Наявна клямка не витримує повного упору гвинта. Суми цих якостей може бути більш ніж достатньо для створення аварійної ситуації.

Ще при огляді двигуна було помічено погіршення конструкції магнето в порівнянні з раніше застосовуваними. Поряд з прогресивними рішеннями (винесені котушки високої напруги, більш прості і надійні молоточки переривника) ми відзначили і явні прорахунки: кулачок на маховику дуже незручний - можна при складанні магнето пошкодити молоточки переривника, навіть не помітивши цього (зворушливе попередження). Кулачок має приблизно вдвічі більший діаметр, ніж у Москви; отже, в стільки ж разів збільшується його окружна швидкість, що викликає прискорене зношування колодочків молоточків переривника і зрушення моменту запалювання. На додачу не забезпечене постійне мастило кулачка. На «Москві» цей вузол був сконструйований, на наш погляд, правильнішим, і таке «спрощення» не можна вітати.

Недостатньо ретельно відпрацьовано систему зв'язку газу та випередження. Пару сталь, що труться, - алюмінієвий сплав при настільки малих робочих поверхнях абсолютно непридатна. Крім того, цей механізм має щось подібне до мертвої точки поблизу положення холостого ходу, так що додати газ вдається лише ривком. Оберти холостого ходу при скиданні газу встановлюються довільно. Причиною цього є заїдання тарілки магнето через велике тертя у приводі.Посилення поворотної пружини ускладнює керування дросельною заслінкою карбюратора, так що це не вихід із положення. Бабуся «Москва» знову виявилася гідною наслідування.

Що стосується власне двигуна, то нас порадувала його продумана конструкція та високоякісне виготовлення. Щоправда, глушник шуму газових лопу охолоджується недостатньо, але це допустимо. І ще одне: спірним, на наш погляд, є застосування загальної голівки на окремих циліндрах. Адже теплове розширення головки набагато більше ніж картера; отже, може порушитися паралельність осей циліндрів. Важко сказати, якою мірою цей недолік властивий «Вихорю», проте сучасним моторам такі конструкції не властиві. Принаймні треба прагнути зменшення температурних деформацій, особливо, якщо двигун виготовляється по високому класу точності.

Система регулювання нахилу двигуна (очевидно, дорога у виробництві) дуже незручна в експлуатації. Зате фіксація двигуна у відкинутому положенні виконана надмірно примітивно. Цей вузол не захищає двигун від повторного удару об підводну перешкоду і не вимикає систему запалення при відкиданні двигуна.

Підвіска на сайлентблок дуже вдала конструктивно і добре амортизує.

Декілька зауважень слід зробити і по конструкції підводної частини. Корпус редуктора (з горизонтальним розніманням) зібраний на герметиці. Для заводу, безперечно, це просто. А що робити бідолашному-споживачеві, якщо треба, припустимо, замінити сальник? Питання, щоправда, пусте, оскільки сальників, як і інших запчастин, у продажу немає і не передбачається. Але цікаво все ж таки, як уявляють собі конструктори ремонтну базу масового споживача?

У перші ж години роботи мотора на великих обертах гумова втулка гребногогвинта почала прокручуватися і вилазити з маточини гвинта. Це відбувається внаслідок сильного зминання гуми та видавлювання її з носового торця маточини. Потрібно або збільшити кількість виступів втулки, або обмежити її деформацію в осьовому напрямку. Останній спосіб випробуваний і дав потрібний результат. Невдало розташований на обтічнику гвинта великий шплінт. На моторах останніх випусків гвинт стали фарбувати, що суттєво знижує його гідродинамічні якості.

Водяний насос у роботі безвідмовний і розташований вдало, проте контрольний отвір системи охолодження в трубі дейдвудной зроблено занадто низько і незручно для огляду. А ось відсутність водовідливної помпи – великий недолік двигуна. "Вихор" призначений для швидкохідних суден, які у вітряну погоду сильно забризкують. Нам довелося на власному досвіді переконатись у необхідності водовідливної помпи, і ми вважаємо, що на таких речах економити нерозумно. До речі, на «Вихорі» можна цілком зробити обидві помпи відцентровими, тому що вони розташовані нижче за ватерлінію. Це значно дешевше у виробництві та надійніше у експлуатації.

Бажано перенести в інше місце штуцер бензопроводу, так як шланг легко ушкоджується при повороті двигуна у відкинуте положення. На нашому моторі прокладка кришки бака дуже швидко набухала і деформувалася настільки, що втратила всяке значення, а роз'ємний штуцер бензопроводу «тік струмком» під час роботи мотора. З'ясувалося, що він має непоправний виробничий дефект, чому й довелося замінити його наконечником від спринцівки. З цього моменту виникла загроза виливання всього бензину в човен при відключеному від двигуна шлангу. Запитання до товаришів із заводу: чи розумієте ви, до чого може призвести така халтура?

"Вихор" надмірно важкий. Питома вага 2,4 кг/л. с. не можнавизнати допустимим для мотора такої потужності, майже повністю виконаного з легких сплавів (та ще без генератора та електростартера). Піддон, дейдвудна труба, підводна частина дуже масивні. Мабуть, потрібно раціональніше конструювати ці деталі. Істотною перешкодою на шляху зниження ваги є традиційне для наших підвісних моторів дефлекторне продування, яке давно вже не застосовується в транспортних двигунах. Конструктори повинні опрацювати застосування триканальної зворотно-петльової схеми продування.

У поєднанні із золотником на впуску вона дозволить підвищити літрову потужність та знизити вагу двигуна. При цьому знизиться і питома витрата палива, яка зараз становить 450÷530 г/л. с. година. З цієї точки зору корисно передбачити термостат в системі охолодження.

Необхідно знизити вагу кожухів, дейдвудної труби та інших допоміжних деталей. При цьому треба відмовитись від екзотичного кріплення з внутрішнім ключем. У разі втрати або псування інструменту важко буде виходити зі становища. Якщо ж сумніватимуться грані в головці утопленого болта, розібрати мотор взагалі практично неможливо.

Видається доцільним удосконалити магнето і обов'язково забезпечити його освітлювальною котушкою, здатною живити ланцюг ходових вогнів. Але найкраще, звичайно, повністю зробити сучасне електроустаткування, тобто генератор, електростартер та акумулятор.

Де ж якість?

У кількох випусках збірки «Катери та яхти» описувався новий підвісний мотор «Вихор», повідомлялося, що завод має чудове виробництво і «дає країні давно очікуваний високоякісний мотор середньої потужності», що один такий мотор зазнав розбирання одночасно з новим гоночним мотором «Кеніг» і «Кеніг» мало не виявився осоромленим!

Начитавшись таких повідомлень, я виписав собі "Вихор". Отримав (№ 6Л5486). Зняв капот і не повірив своїм очам. Стартер, блок головок циліндрів, глушник, циліндри були відлиті жахливо кострубато, а потім уже оброблялися чимось великим, тож у різних напрямках залишилися глибокі борозни. Під карбюратором прокладка завтовшки 7 мм; зовні піддон та зсередини капот пофарбовані не повністю.

Не знаю, що робити. Мимоволі хочеться взяти і спробувати вирівняти ці канави, а потім зафарбувати, щоб не псувати собі настрій щоразу, коли доведеться відкривати кожух. На заводі, мабуть, неблагополучно з технологією лиття, тому й ллють так кострубато і з такими великими припусками. Навіть на вихлопній трубі товщина стінок 5 мм. Якщо з таким же запасом зроблено дейдвудну трубу — то ось де зайва вага!

І навіщо це товстостінне «корито», зване піддоном; чи не краще було залишити припливи для ручок, а бічні стінки замінити бляхою чи іншим матеріалом? Картер кріпиться болтами М8; а хіба Мб не витримають? І кожух надто масивний. З обтічника гвинта стирчать головка і кінці шплінту діаметром 5 мм, які, мабуть, зводять нанівець дію обтічника.

Румпель слабенький; мені відомі вже два випадки його поломки, причому один із них закінчився трагічно. А скільки ще, мабуть, виявлено інших недоліків у процесі експлуатації?

І ціна неймовірна. Це за такої якості!

Єдине, що змушує купувати «Вихор», — це те, що він поки що єдиний у країні мотор середньої потужності, що випускається серійно. З'явись інші мотори, і такий «Вихор» спіткає сумна доля «Стріли».

Пригоряють поршневі кільця

На човнах, які плавають на озері Еворон та річках Дев'ятці та Евур, з'явилися минулого року чотири підвіснімотора "Вихор". Перші дні їх власники були захоплені своїми новими двигунами, які заводилися безвідмовно. Човни з ними ходили дуже швидко. Однак буквально через 15—20 годин роботи один із моторів перестав заводитися, незважаючи на бездоганну роботу системи запалення та подачу палива.

Через кілька днів і мій «Вихор» спочатку почав заводитись насилу, а потім і зовсім перестав.

Ми дуже здивувалися, коли при розбиранні побачили, що всі чотири поршневі кільця «залягли». Ми намагалися усунути цей дефект змочуванням гасом з ацетоном, але це не допомогло. Як обережно я не витягав кільця, але все ж таки два верхні кільця поламав.

За сезон усім нам доводилося розбирати двигун по два-три рази.

Виявилося непридатним гумове з'єднання гребного гвинта з бронзовою втулкою. Майже на всіх моторах гумова втулка вийшла з ладу, причому обидва бронзові штифти зрізані не були. Якщо залишити один штифт, то, на нашу думку (частково вже перевіреному), амортизатор буде нормально.

Всі ми використовували бензин А-66, але двоє застосовували дизельне масло, а двоє автол-10, і при цьому всі заливали 1,25 л масла у штатний бачок біля мотора (згідно з інструкцією).

Останніми днями навігації у мого двигуна прогорів поршень. На головці поршня утворився отвір діаметром близько 1,5 мм.